/** * */

Handels-onderzeeboten in de Eerste Wereldoorlog

propagandabriefkaart van de DOR uit 1916
Enlarge
propagandabriefkaart van de DOR uit 1916

Inhoud

Inleiding

In 1915 ontstond in Duitsland een gebrek aan bepaalde grondstoffen die van overzee moesten worden aangevoerd, als gevolg van de Britse blokkade. De prijzen van stoffen als nikkel en rubber liepen steeds verder op en de staatshuishouding werd daarmee belast vanwege een garantiefonds. Dit bracht de Duitse minister van Financiën op het idee onderzeeboten in te zetten voor de aanvoer van strategisch belangrijke stoffen.
Er werden verschillende ideeën ontwikkeld. Het overladen van goederen op volle zee vanaf handelsschepen in onderzeeboten werd te gevaarlijk geacht. Het beladen van gewapende onderzeeboten in neutrale havens was volkenrechtelijk verboden. Er bleef maar één mogelijkheid over: het bouwen van ongewapende handels-onderzeeboten.
Alfred Lohmaan, een koopman uit Bremen, wendde zich in september 1915 tot de staatssecretaris van Financiën. Hij stelde voor samen met de Norddeutsche Lloyd en de Deutsche Bank een N.V. op te richten met een kapitaal van 2 miljoen Reichsmark. Deze zou een handelsonderzeeboot bestellen en exploiteren. Het Rijk zou de maatschappij een rendement van 5% jaarlijks garanderen en de overwinst zou naar het Rijk gaan.

De Maatschappij

De Deutsche Ozean Reederei GMBH werd op 8 november 1915 opgericht. Carl Stapelfeld van de Norddeutsche Lloyd kreeg de leiding. Men had haast: de afloop van de oorlog was onzeker en in vredestijd waren dit soort schepen waardeloos. Ondertussen waren door de Weser-werf onderhandelingen begonnen met het Reichsmarineamt. De firma Krupp had namelijk ook aangeboden het Rijk een U-boot te schenken, als die maar de ladingen nikkel zou kunnen overbrengen die ze in de USA hadden gekocht. Ook de werf Vulcan in Stettin bood aan een aantal van zulke onderzeeboten te bouwen. Tenslotte viel de keuze op de Germaniawerf in Kiel, die het snelste aanbod deed voor het bouwen van twee onderzeeboten die een vracht van 600 ton konden vervoeren. De werf kreeg een gezamenlijke opdracht van het Deutsche Ozeangesellschaft G.m.b.H. en Krupp voor het bouwen van deze twee schepen.

Bouw

Het bouwen van deze schepen leek eenvoudiger dan voor gewapende exemplaren. Er waren echter andere uitdagingen: er was een grote tijdsdruk en het was onduidelijk of de diepteroeren groot genoeg zouden zijn voor zo’n grote en vooral brede boot. Men gebruikte dieselmotoren die als generatoren van grotere slagschepen werden gebruikt. Deze konden niet achterstevoren draaien, en dus konden de handelsonderzeeboten alleen op electrische kracht achteruit varen. Er werd in voorzien dat een eventuele lading rubber aan de buitenkant van de drukkabine kon worden aangebracht; rubber was niet zwaarder dan water (SG 0.97).

MS Deutschland

MS Deutschland bij Bremer Freihaven in 1916. De uitbouw aan de zijkanten was bestemd voor het vervoer van rubber.
Enlarge
MS Deutschland bij Bremer Freihaven in 1916. De uitbouw aan de zijkanten was bestemd voor het vervoer van rubber.

Op 28 maart 1916, vijf maanden na de opdracht, liep het eerste schip “MS Deutschland” van stapel. Er volgden zes weken van proefvaarten, waarbij het schip blijkbaar voldeed. Op papier bestond de bemanning uit zeelui die niet bij de Marine werkten. In werkelijkheid ging het om matrozen die door de Marine waren vrijgesteld!
De eerste vaart verliep voorspoedig: op 14 juni verliet de Deutschland de haven van Bremen met 163 ton geconcentreerde kleurstoffen voor Baltimore, waar het schip ongehinderd op 9 juli aankwam. Daar laadde de onderzeeboot 341 ton nikkel, 93 ton tin en 348 ton natuurrubber, waarmee hij op 25 augustus in Bremer Freihafen terug kwam.
De tweede reis was naar New London. Opnieuw naar Baltimore varen werd te riskant gevonden, omdat het nieuws waarschijnklijk de Britten zou hebben bereikt. De Deutschland voer op 3 oktober uit. Na een probleem met het diepteroer begon de oversteek vanuit Wilhelmshaven op 8 oktober. Het vaartuig kwam zonder problemen op 1 november in New London aan met een gemengde lading van kleurstoffen, chemicaliën, medicijnen, waardepapier, diplomatieke post en edelstenen. Op de terugreis gingen opnieuw nikkel, tin en rubber mee. Op 10 december kwam de Deutschland veilig aan in Bremerhaven.

Tegenslag

De derde reis van de Deutschland was voorzien voor 1 februari 1917, weer naar New London. Het schip was al geladen, ditmaal ook met particuliere briefpost. De afvaart heeft echter nooit plaatsgevongen omdat de USA op 3 februari de diplomatieke betrekkingen met Duitsland had verbroken! Daarmee kwam een onverhoeds einde aan het hele project. Het schip werd aan de Marine verkocht, die het de nieuwe naam SM U-155 gaf en liet verbouwen tot gewapende U-boot (U-Kreuzer). Nog zes bestelde handelsschepen werden ook door de Marine overgenomen en verder gebouwd als gewapende U-Kreuzer.

MS Bremen

Het zusterschip van de Deutschland , de MS. Bremen, werd op 8 juli 1916 overgedragen aan de DOR en ingeschreven in het scheepsregister van Bremen. Het schip voer op 21 augustus de haven van Kiel en meerde nog kort aan in Helgoland, waarna de oversteek begon. Dit is het laatste dat ooit van de Bremen gehoord werd; noch van het schip, noch van een van de 28 bemanningsleden is ooit meer iets teruggevonden. Ook na de Eerste Wereldoorlog is deze kwestie onopgelost gebleven.

De SM U-155

Op 23 mei 1917 begon de omgebouwde Deutschland als SM U-155 aan haar eerste militaire expeditie. Het zou de langste U-bootexpeditie uit de oorlog worden: in 104 zeedagen en met 10.200 zeemijlen, waarvan 620 zeemijlen onder water, werd meer dan 50000 vijandelijke BRT tot zinken gebracht.
Na nog twee kortere expedities in 1918 werd het schip aan Groot-Brittannië overgedragen. Bij het slepen raakte het zwaar beschadigd en het wrak werd in 1922 in Morecombe gesloopt. Tijdens die sloop maakte het schip zijn laatste slachtoffers: vijf personen vonden de dood door een explosie van oliedampen tijdens snijwerkzaamheden.

Meer lezen

http://www.handels-u-boote.de/
Wikipedia.de

Personal tools